Тревожное предчувствие по поводу перспектив камского моста усиливается. Похоже, что мост ведет в тупик. Генеральный подрядчик проекта — ООО «Мостострой-12» испытывает серьезные финансовые проблемы: только в октябре — ноябре этого года на сайте Арбитражного суда появилась информация об одиннадцати исках о взыскании его долгов.
Более того, появились серьезные обстоятельства технического характера, которые могут повлиять на ввод моста в эксплуатацию. Суть их состоит в том, что специалистами Западно-Уральского управления Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору были выявлены отклонения от проектной документации, возникшие в ходе строительства мостов через Каму и Буй. Государственная экспертиза проектной документации по утверждению этих отклонений так и не проведена.
Чуть ниже мы рассмотрим, в чем, собственно, состояли эти отклонения, а сейчас заглянем в 2011–2012 годы, когда правительством Удмуртии были утверждены конкурсные условия, определен концессионер и подписано концессионное соглашение. Оставим в стороне такие обстоятельства, как то, что победителем конкурса по определению концессионера на строительство мостов стал его единственный участник — ООО «Региональная инвестиционная компания», то, что сам победитель, а также главный подрядчик строительства — ООО «Мостострой-12» контролировались офшорными фирмами из Кипра и Люксембурга.
Концессионер с пустыми карманами
Главная проблема состояла в том, что на момент победы в конкурсе ООО «Региональная инвестиционная компания» не имело четких договоренностей о финансировании. В результате, подписав 21 мая 2012 года концессионное соглашение, уже через месяц, 25 июня, власти Удмуртии были вынуждены заключить к нему дополнительное соглашение, предусматривавшее заключение договора страхования ответственности концессионера по соглашению не с даты подписания соглашения, как было в первоначальной редакции, а до даты его финансового закрытия. Это означает, что договор страхования ответственности концессионера при заключении соглашения представлен не был, и в конце июня чиновники, пойдя на поводу у Региональной инвестиционной компании, просто узаконили допущенное уже на старте проекта серьезное нарушение.
Эта привязка к дате финансового закрытия, а не к дате подписания соглашения привела потом к сдвиганию всех сроков строительства. В конкурсных условиях было определено, что объект концессионного соглашения, то есть мосты через Каму и Буй с подъездными путями, должен быть создан в течение 48 месяцев с момента заключения концессии. Паспорт инвестиционного проекта, утвержденный уже российским правительством в том же сентябре 2012 года, содержал поэтапный график реализации проекта. Согласно графику в 2012 году концессионер должен был реализовать 65% общего объема строительно-монтажных работ, в 2013 году — 81% и в 2014-м закончить стройку, провести госприемку объекта, зарегистрировать право собственности Удмуртии на имущественный комплекс автомобильного мостового перехода и начать его эксплуатацию.
Если бы проект реализовывался согласно этому плану, то строители успели бы завершить все работы до девальвации рубля конца 2014 года и сегодня мост бы уже эксплуатировался, имея все необходимые разрешения. Однако тот факт, что власти Удмуртии начали сотрудничать с Региональной инвестиционной компанией, не убедившись в том, что она располагает достаточными ресурсами для обеспечения своей доли финансирования проекта, предопределил сегодняшние проблемы. Финансовое закрытие по проекту состоялось только в сентябре 2013 года, то есть чуть больше чем за год до очередного экономического кризиса.
С вопросами об оценке качества исполнения проекта «ДЕНЬ.org» обратился к сенатору от Удмуртии Александру Волкову, который на момент подписания соглашения и в первые годы строительства был в республике высшим должностным лицом. Направив запрос по электронной почве, мы связались с помощником Александра Волкова Олегом Кролем, который пообещал, что к 15 ноября мы уже, возможно, получим ответ сенатора. Этот ответ послужит поводом продолжить раскручивать историю главного удмуртского проекта государственно-частного партнерства, поскольку в этой истории еще много подробностей, на которые стоит обратить внимание.
Что осталось от проектной документации?
Очевидно, что в этом проекте что-то пошло не так с самого начала, и потом долгое время отвечавшие за вопрос чиновники закрывали глаза на расхождения в сроках реализации, поддаваясь, вероятно, увещеваниям Александра Забарского, главного бенефициара со стороны концессионера. Помимо того, что при подписании концессионного соглашения власти Удмуртии не убедились в надежности гарантий финансирования со стороны частного партнера, они не отреагировали и на отклонения от проектной документации.
Факт этого отклонения подтвержден Арбитражным судом Удмуртской Республики при рассмотрении иска Западно-Уральского управления Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору к ООО «Мостострой-12». Из материалов дела следует, что в июле этого года Ростехнадзором была проведена выездная проверка устранения нарушений по предписанию, выданному месяцем ранее. Выяснилось, что «Мостострой-12» даже не приступал к выполнению предписаний Ростехнадзора, в частности, указавшего на необходимость выполнения повторной государственной экспертизы проектной документации по строительству мостов.
Необходимость повторной экспертизы была вызвана очень серьезными отклонениями от первоначального проекта, допущенными в ходе строительства. Например, на некоторых опорах моста через Каму так называемое свайное поле выполнено строителями не из 18 свай, как было предусмотрено инженерным проектом, а только из восьми, причем изменен и диаметр свай — 1,2 метра вместо 1,5. Выполнен ряд вертикальных свай взамен наклонных.
В решении Арбитражного суда УР отмечено также, что часть пролетных строений вместо балочных из сборного железобетона выполнены из балочных металлических конструкций. Изменена высота пролетных строений моста через Каму. Совершенно иной в рабочей документации по проекту стала и система антикоррозийного покрытия, и, наконец, главное — вместо опорной части моста производства немецкой фирмы MAURER SOHNE была использована опорная часть производства пермского ООО «Альфа-Тех».
Честно говоря, читая обо всех этих отклонениях от первоначальной, прошедшей экспертизу документации, становится страшновато за тех, кто уже начал ездить по официально не открытому мосту. Тот факт, что «Мостострой-12» не проходит повторную экспертизу, позволяет предположить, что есть вероятность возникновения в этом деле каких-то неустранимых препятствий.
Как известно, главный залог успешной реализации любого масштабного и многозадачного проекта состоит в том, чтобы как можно быстрее реагировать на любые отклонения от плана по срокам и используемым технологиям. Иначе мелкие нарушения могут спровоцировать непоправимые последствия.
Нынешняя ситуация с завершением строительства мостов грозит именно этим — непоправимыми последствиями. Учитывая то, что в проект вовлечены не только 1,3 млрд руб. денег из республиканского бюджета, но и 2,5 млрд руб. средств федерального инвестиционного фонда, ситуацию будут мониторить на самом высоком уровне, рассматривая его обстоятельства с самого начала работы над проектом, когда из-за недостаточного контроля были проигнорированы многие нестыковки и просчеты, приведшие сегодня фактически к тупиковой ситуации.