Мы недавно писали о внезапном и жестком высказывании главы Удмуртии Александра Соловьева по поводу того, к чему привел столь желанный для Минэкономразвития России уход государства с рынка автобусных перевозок. Реплика Соловьева резюмировала недавнее довольно подробное высказывание по теме общественного транспорта премьера правительства Удмуртии Виктора Савельева на своей пресс-конференции.

Ему был задан вопрос о решении проблемы пассажирских перевозок в Увинском районе.

«Еще один вопрос с „бородой“, — ответил Савельев. — В республике еще 10 лет назад действовала стройная система „Удмуртавтотранса“, пока это предприятие не стало частным, а новые собственники решили, что увинский куст — убыточен. „Ува-Автотранс“ продали, организовав на его базе ООО „Ува-Авто“, собственники которого, опять же из экономических соображений, закрыли в поселке Ува и на территории Увинского района ряд маршрутов. По некоторым маршрутам удалось договориться, но этот „остаток“ не устраивает население.

Чтобы хотя бы частично снять напряженность, подключили частных перевозчиков, — продолжил премьер. — Но их маршруты — маршруты с нерегулируемыми ценами. В итоге населению приходится платить примерно в полтора раза больше базовых тарифов».

Приехали, что называется. Приватизация, по крайней мере декларативно, проводилась в целях развития конкуренции. Показатели стандартов развития конкуренции по этому направлению выполнены на 100%. Однако конкуренция почему-то приводит не к снижению цен, а к росту, причем значительному.

Инфраструктура рушится из-за сужающегося спроса

Проблема, как всегда, в низкой платежеспособности жителей Удмуртии, особенно в сельских районах. Виктор Савельев, помимо Увы и Увинского района, назвал Вавожский и Селтинский районы — и это только та территория, которую обслуживало предприятие «Ува-Автотранс». Проблема закрытия нерентабельных маршрутов характерна и для других муниципальных образований республики. Например, мы слышали об отсутствии общественного транспорта в Камбарке, но смогли оценить серьезность проблемы, только побывав в городе и проехав на автомобиле из одной части в другую через плотину пруда.

Камбарский гражданский активист Александр Новокрещенов рассказал нам, что ежедневно возит на своем автомобиле по этому маршруту жену на работу и обратно. У многих там автомобилей нет, и они идут пешком. От дальней точки в той части города, где они живут, до железнодорожной станции Камбарка, например, более шести километров. Учитывая нынешние проблемы с чисткой тротуаров, этот маршрут превращается в настоящее серьезное путешествие.

По межмуниципальным маршрутам ситуация, пожалуй, еще острее. Виктор Савельев рассказал на пресс-конференции, что, осознав проблему, правительство решило на некоторых маршрутах поменять перевозчика, организовав для этого новые торги. Большой вопрос, конечно, много ли заявится участников. Еще более радикальный вариант упомянул Александр Соловьев — вернуться к государственной компании в форме бюджетного учреждения. Правда, тогда получится, что прибыльные маршруты останутся за частниками, а социально значимые возьмет на себя государство. Это как-то несправедливо — выходит, что приватизация нужна была лишь для того, чтобы подкормить частников.

Кстати, предлагая создать бюджетное учреждение, Александр Соловьев уточнил, что не считает эту форму оптимальной и лучше было бы создать правильную нормативную базу, ограничивающую частным перевозчикам возможность воротить нос от маршрутов с меньшим трафиком.

Везде своя оптимизация

От экономической эффективности никуда не деться. «Удмуртавтотранс», например, и не скрывает, что во главе угла стоят соображения рентабельности. В последнем доступном на публичных сайтах годовом отчете за 2015 год прямо сказано, что усилия менеджмента были направлены на увеличение маржинальной прибыли от основного вида деятельности. В результате сокращения убыточных маршрутов пробег в IV квартале 2015 года уменьшился на 28%, а прибыль от пассажирских перевозок увеличена на 350%. Правда, в отличие от 2014 года, когда предприятие показало пусть небольшую — 784 тыс. руб., но чистую прибыль. В 2015 году, несмотря на такой мощный рост валовой прибыли, итоговый финансовый результат стал минусовым — убыток составил 116,8 млн руб., соответственно, и сумма налога на прибыль, уплаченного в бюджет, оказалась равна нулю.

Среди главных задач на 2016 год тогда была названа оптимизация сети междугородних маршрутов. В этом году, судя по всему, она продолжает успешно реализовываться. При этом нельзя сказать, что частный монополист показывает эталонное качество услуг. Неоднократно Управление государственного автодорожного надзора по Удмуртии обращалось в Арбитражный суд с заявлением о привлечении «Удмуртавтотранса» к административной ответственности.

Вот, например, список нарушений, зафиксированных в ходе одной из проверок: в путевых листах у некоторых водителей автобусов зафиксирована продолжительность рабочей смены более 12 часов; отсутствуют документы, подтверждающие учет техобслуживания автобусов в соответствии с нормами, установленными изготовителем техники; не проводится ежедневный контроль технического состояния транспорта, выходящего на линию; не представлены документы, подтверждающие прохождение водителями обязательного периодического медицинского освидетельствования.

Серьезный перечень, согласитесь, и в результате «Удмуртавтотранс» наказывается всего лишь предупреждением. Такие предупреждения и даже штрафы таким предприятиям как слону дробина. Нужно серьезно совершенствовать систему нормативного регулирования в этой области и делать это быстро. Поскольку пока чиновники Миндортранса Удмуртии думают, в республике появляется все больше заброшенных поселений. Отсутствие регулярного транспортного сообщения — последняя капля. После этого процесс угасания жизни в таком поселении становится практически необратим.